Hinweis: Das Interview mit Prof. Duso haben wir zum Start des ersten Tankrabattes im Frühjahr 2026 geführt. Zum Start des zweiten Tankrabatts am 1. Oktober 2026 wird es noch einmal neu veröffentlicht.
Unsere Daten zeigen, dass sich die Mineralölkonzerne darauf eingestellt haben, dass die Preise nur noch einmal am Tag um 12 Uhr erhöht werden dürfen. Aber günstiger wird es offenbar nicht.
Prof. Tomaso Duso: Das deckt sich mit meiner Einschätzung. Die Regel hat die Preisdynamik verändert, nicht das Preisniveau gesenkt — das hängt grundsätzlich vom Ölpreis ab. Das war auch nie ihr erklärtes Ziel oder zumindest hätte nie sein sollen: Die Regelung soll Planbarkeit schaffen und die extreme Volatilität dämpfen, die in den letzten Jahren zur Norm geworden war. Dass die Konzerne die Regel schnell adaptiert haben und die Mittagserhöhungen deutlich ausfallen, überrascht nicht. Es bestätigt aber das Risiko, das viele von Anfang an benannt haben: Die erlaubte Tageserhöhung wird als Puffer genutzt.
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Dämpft die 12-Uhr-Regel dann wenigstens langfristig die Preise?
Duso: Einerseits schafft die Regel Beobachtbarkeit: Der eine tägliche Erhöhungsmoment ist für alle sichtbar, was den Disziplinierungsdruck erhöht. Wer zu hoch einsteigt, könnte Kunden verlieren. Andererseits könnte ein einheitlicher, vorhersehbarer Preisanpassungszeitpunkt die stillschweigende Koordinierung unter den Anbietern erleichtern. Das ist das Paradox dieser Regel: Mehr Transparenz kann Wettbewerb stärken oder Absprachen zum Nachteil der Verbraucher begünstigen – je nach Marktstruktur. Einige Ökonominnen und Ökonomen haben vorgeschlagen, auch Preissenkungen auf einmal täglich zu begrenzen. Die empirische Evidenz aus Österreich ist gemischt – positive Kurzfristeffekte bei der Einführung 2009, aber keine gesicherten Langfristwirkungen. Die geplante Evaluierung nach einem Jahr ist deshalb richtig und wichtig.
Zur Person: Prof. Tomaso Duso
Der italienisch-deutsche Ökonom Tomaso Duso leitet beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) die Abteilung für Unternehmen und Märkte und ist Professor für Industrieökonomie an der TU Berlin. Seit dem Jahr 2024 ist er zudem Vorsitzender der Monopolkommission in Deutschland und gehört ihr seit 2022 an. Die Kommission berät unter anderem die Bundesregierung in Fragen zur Wettbewerbspolitik und zum Wettbewerbsrecht.
Warum wurde eigentlich 12 Uhr als Zeitpunkt für Preiserhöhungen festgesetzt? Jetzt ist Tanken zwischen 10 und 11.59 Uhr am günstigsten – wenn alle Autofahrer bei der Arbeit sind.
Duso: Der Zeitpunkt 12 Uhr ist aus dem österreichischen Modell übernommen worden – das war keine leichte Entscheidung. Es gibt Argumente für einen anderen Zeitpunkt. Der Ökonom Christoph Siemroth hat auf Basis von Tankstellendaten 11 Uhr als optimalen Zeitpunkt vorgeschlagen, weil die Preise in diesem Fenster noch niedrig sind und gleichzeitig mehr Verbraucher die Möglichkeit haben, günstig zu tanken. Ich und die Monopolkommission haben von Anfang an vorgeschlagen, in verschiedenen Bundesländern mit unterschiedlichen Zeitpunkten zu experimentieren – etwa 10, 12, 18, und 21 Uhr. So könnte man empirisch lernen, welcher Zeitpunkt den stärksten preisdämpfenden Effekt hat und für viele Verbraucherinnen und Verbraucher nutzbar ist. Es ist schade, dass diese Möglichkeit nicht genutzt wurde.
“Die hohen Preise spiegeln eine echte Knappheit wider und sollen die Menschen dazu bewegen, weniger Kraftstoff zu verbrauchen.
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Gibt es Daten, wann die meisten Menschen zur Tankstelle fahren? Das wäre doch das beste Fenster für die günstigsten Preise.
Duso: Die Daten des ADAC und der Markttransparenzstelle (eine Abteilung des Bundeskartellamts, Anm. d. Red.) zeigen, dass die meisten Tankvorgänge morgens zwischen 7 und 9 Uhr sowie nachmittags zwischen 16 und 18 Uhr stattfinden. Allerdings haben die Menschen ihr Tankverhalten an die Preistäler angepasst, die früher am Abend lagen. Mit der neuen Regelung verschiebt sich das.
Das Fenster vor 12 Uhr ist aktuell noch vergleichsweise nachfrageschwach, was den Disziplinierungseffekt der Regel schwächt. Aber wie Ihre Daten zeigen, liegen die niedrigsten Preise jetzt ein bis zwei Stunden vor dem Erhöhungszeitpunkt – also vorhersehbar und stabil am Morgen. Wenn Pendlerinnen und Pendler ihr Verhalten anpassen, wäre ein echter positiver Effekt erreicht. Läge die erlaubte Erhöhung etwas früher – etwa um 10 oder 11 Uhr – würde sich der Preistal noch besser mit dem Pendlerverkehr decken und der Vorteil für Verbraucher wäre größer. Das ist ein weiteres Argument für das Experiment mit unterschiedlichen Zeitpunkten.
Wir beobachten in der Region Bamberg zu ein und demselben Zeitpunkt Preisunterschiede von bis zu 36 Cent zwischen der günstigsten und teuersten Tankstelle. Ist das ein funktionierender Markt oder Abzocke?
Duso: Beides ist möglich. Ein gewisses Preisgefälle ist in einem funktionierenden Markt normal – Standort, lokale Wettbewerbsintensität und Kostenstruktur erklären einen Teil der Unterschiede. Spitzen von 36 Cent bei Diesel, die sich über Zeit halten, deuten jedoch auf lokale Marktmacht hin. Genau für diese Fälle wäre eine Markttransparenz-App nützlich – aber dann noch wirksamer, wenn sie ausschließlich die günstigsten Anbieter anzeigt, nicht alle gleichwertig. Dafür gibt es belastbare empirische Evidenz. Die Monopolkommission hat das vorgeschlagen – es fehlt aber im Gesetz.
Die Analyse für unsere Region hat gezeigt, dass Aral oft am teuersten ist. Esso hat um 12 Uhr mit die größten Preissteigerungen. Wie können die sich das leisten?
Duso: Drei Erklärungen.
Erstens Markenpräferenz: Ein Teil der Verbraucher tankt aus Gewohnheit bei bekannten Marken und ist weniger preissensibel.
Zweitens Standortvorteile: Die großen Marken haben oft die frequentierteren Lagen.
Drittens Preisführerschaft im Oligopol: In einem Markt mit wenigen Anbietern tendieren günstigere Anbieter dazu, sich den teureren anzupassen – nicht umgekehrt. Auf Basis einer Untersuchung des Bundeskartellamts war Aral traditionell der Preisführer im deutschen Markt – nicht weil Aral aktiv die Preise treibt, sondern weil sich die anderen an Arals Preisen orientieren. Dass Esso unter der neuen Regelung die stärksten Mittagssprünge zeigt, ist interessant und deutet darauf hin, dass dieser Anbieter das neue Regime besonders aggressiv nutzt – ein Datenpunkt, den das Kartellamt beobachten könnte.
Den letzten Tankrabatt im Jahr 2022 haben die Konzerne teils in die eigene Tasche gesteckt. Jetzt soll eine zeitlich begrenzte Steuersenkung kommen: 17 Cent Nachlass auf die Energiesteuer. Wird es diesmal besser?
Duso: Die Monopolkommission hat 2023 dokumentiert, dass die Weitergabe des Tankrabatts hoch aber unvollständig war – insbesondere auf weniger wettbewerbsintensiven Märkten wie Autobahntankstellen. Zusätzlich zeigen die Daten, dass die Preise in Deutschland kurz vor Einführung des Rabatts überdurchschnittlich stark angehoben wurden, was die Weitergaberate weiter schmälerte.
Jetzt gibt es trotzdem wieder einen ähnlichen Rabatt. Gäbe es nicht effizientere Instrumente?
Duso: Ehrlich gesagt halte ich pauschale Entlastungen momentan für das falsche Signal: Die hohen Preise spiegeln eine echte Knappheit wider und sollen die Menschen dazu bewegen, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Wenn aber politisch entlastet werden muss, wäre eine Klimageld-ähnliche Lösung der richtige Weg: eine direkte Auszahlung an alle Steuerzahlerinnen und Steuerzahler über die Steuer-ID, die bei höheren Einkommen wieder besteuert wird. Das ist sozialverträglich – weil einkommensschwache Haushalte netto mehr behalten – und ökonomisch sinnvoll, weil die Preissignale an der Zapfsäule vollständig erhalten bleiben. Wer weniger fährt, profitiert stärker. Das ist der Unterschied zur Steuersenkung, die auch Vielfahrern mit hohem Einkommen zugute kommt und fiskalisch ineffizient ist.
Jetzt wird auch oft nach dem Kartellamt gerufen, das sich aber nicht dafür zuständig sieht, kurzfristig etwas gegen die hohen Spritpreise zu unternehmen…
Duso: Strukturell ist der wichtigste Hebel das laufende Kartellverfahren des Bundeskartellamts nach Paragraf 32f des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Es wurde bereits vor einem Jahr eingeleitet und zielt darauf ab, festzustellen, ob der Wettbewerb entlang der gesamten Wertschöpfungskette – insbesondere im Großhandel – dauerhaft gestört ist. Sollte das der Fall sein, weil die Unternehmen auch ohne illegale Absprache Preise stillschweigend koordinieren und Angebotsschocks nutzen können, um ihre Margen auszuweiten, könnte das Kartellamt Maßnahmen verhängen. Konkret könnte es die gegenseitigen Lieferverflechtungen zwischen den fünf großen Konzernen einschränken oder die Koordinierung der Preise erschweren. In einem extremen Szenario wäre auch eine strukturelle Entflechtung – Trennung von Raffinerie, Großhandel und Tankstellenbetrieb – denkbar, allerdings nur als letztes Mittel.
