Der Brückenzwilling der Eggolsheimer Eisenbahnbrücke ist nun in seiner endgültigen Position angekommen. Los ging es am Samstag schon um 19 Uhr, also etwa eine Stunde früher als geplant. Am Sonntagmorgen um 4.30 war die Brücke endlich oberhalb der Absenkpositionen angekommen. Nach einer kurzen Pause begann das Abstapeln, das deutlich unspektakulärer ausfiel als bei der ersten Brücke.

Damals war es noch notwendig, die Brücke an den vier Tragstellen langsam und lagenweise abzusenken – eine mühselige, schweißtreibende Handarbeit. Diese Mal kam diesmal moderne Technik zum Einsatz: Auf jedem der zwei auf der Autobahn rollenden SPMT (wir berichteten) waren zwei hydraulisch bediente 500 Tonnen starke Tragtürme installiert, die ihrerseits die Brücke trugen.

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Die Abstapelarbeit, die sonst bis zu acht Stunden gedauert hätte, wurde damit auf weniger als zwei Stunden reduziert: um 6.30 Uhr wurden die Hydraulikpumpen abgestellt. Um 8.30 waren die Leitplanken schon fast wieder montiert, so dass die A 73 pünktlich um 12 Uhr wieder freigegeben werden konnte.

Damit ist allerdings noch nicht alles geschafft. Bis die Brücke endgültig auf den Millimeter genau platziert ist, ist noch etwas seitliche Feinjustierung nötig, aber die kann mit „Bordmitteln“ erledigt werden; das „Schwere Gerät“ kann schon abgezogen werden. Sobald das erledigt ist, müssen die Lager mit speziellem Estrichbeton vergossen werden. Normaler Estrich würde schrumpfen, dieser aber nicht. Das verhindert das Eindringen von Feuchtigkeit – und damit Korrosion.

Übergabe im Dezember

Wie geht es nun weiter? Nach Aussagen des bahninternen „TÜV“ muss die Brücke jetzt noch durch zwei Abnahmeprüfungen, ehe sie im Dezember übergeben wird. Geplant ist, dass die bis Ende Oktober abgeschlossen sind, damit noch genügend Zeit verbleibt, um eventuelle Restpunkte zu erledigen. Danach wird sie – wie Straßenbrücken – alle sechs Jahre überprüft. Für die Prüfung der Fundamente wurde in jedem Schulterbauwerk eine Zugangstür installiert.

Es gibt nur eine Handvoll solcher Brücken in Deutschland, die weitaus meisten sind Hängebrücken. Mit dieser und den Schwesterbrücken will man nun Erfahrungen mit Bogenbrücken aus Fachwerk sammeln. „Ob daraus dann ein ,Brücken-Betriebsmuster‘ wird, bleibt abzuwarten“, erklärt Teilprojektleiter Daniel Gallein.

Wenn nun der Überholbahnhof fertiggestellt ist, Gleiskörper, Fahrleitungen sowie Signal- und Kommunikationstechnik eingebracht sind, dann ist das Projekt „Verkehrswegeplan Deutsche Einheit Abschnitt 19“ fertiggestellt. Dann muss neben dem Überholbahnhof auch der Rest der Strecke bis Bamberg zügig ausgebaut werden; geplant ist dies bis Ende 2025.

Weitere Pläne

Zwischen Nürnberg und Würzburg könnte man über Ansbach umleiten, Ansbach selbst ist immerhin IC-Halt, aber für den regulären ICE-Betrieb ist diese Strecke nur bedingt geeignet. Hier würde sich auch die Umleitung über Bamberg und die Maintal-Strecke anbieten. Anders sieht es aus zwischen Würzburg und Fulda – und in der Verlängerung Kassel/Göttingen/Hannover.

Bamberg – Erfurt ist bereits ausgebaut, und Erfurt – Eisenach – Kassel wird auch bereits von ICEs bedient. Die Strecke über Bamberg und Forchheim wäre also interessant. Für die Anrainer der Strecke Nürnberg – Bamberg würde dies während der Bauphase wohl eine höhere Zugtaktung bedeuten – und das über längere Zeit; die zu sanierenden Strecken sind anspruchsvoll. Eggolsheim wäre in der Zeit doppelt gestraft: Dort steht ja sogar noch die neue Autobahn-Rastanlage an.

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