Autos, Fahrräder, Fußgänger: Sie alle beanspruchen Raum. Weil der knapp ist, sind Konflikte vorprogrammiert. Wie ein Ausweg aussehen könnte, erklärt Rolf Monheim im exklusiven FT-Interview.
Prof. i.R. Rolf Monheim war 1978 bis 2007 Professor für Angewandte Stadtgeographie und Stadtplanung an der Uni Bayreuth. Heute arbeitet er als freiberuflicher Forscher, Berater und Referent.
Unser Newsletter liefert Ihnen die wichtigsten Geschichten des Tages aus der Region.
Herr Professor Monheim, innerstädtischer Verkehr ist immer von Konflikten geprägt. Warum ist das so?
Rolf Monheim: Das grundsätzliche Problem ist, dass flüssiger Autoverkehr bisher an erster Stelle stand und sich ihm alles unterordnen musste. Einschließlich der Parkmöglichkeiten im öffentlichen Raum.
Die Verkehrswende besteht darin, dass dieser Anspruch mit anderen abgeglichen werden muss. Mit den Ansprüchen anderer Verkehrsteilnehmer sowie mit der Nutzung öffentlicher Räume: Aufenthalt, Kinderspiel, Stadtgestaltung.
Vor allem letztere hat durch die Bevorzugung des Autoverkehrs stark gelitten. Neuerdings kommen noch die Fragen nach den Umweltrisiken hinzu.
Was müsste sich ändern?
Flüssiger Autoverkehr kann nicht wie bisher oberstes Gebot sein. Autoverkehr sollte zwar nur punktuell verboten werden, etwa in Fußgängerzonen. Aber er muss Raum abgeben. Da hängt es von der einzelnen Stadt ab, dass der allgemeine Wunsch nach Veränderung vom politischen System erfüllt wird.
Manche Städte tun das sehr konsequent. Etwa Kopenhagen oder auch Erlangen. Ein Umdenken ist mittlerweile breit in der Gesellschaft verankert. Dennoch gibt es noch viele Gemeinden, in denen traditionelle Kräfte auf der Bremse stehen und jeder Parkplatz erbittert verteidigt wird. Die Frage heißt: Wer setzt sich durch?
Haben Sie eine Präferenz?
Je mehr Leute mit dem Fahrrad fahren, desto weniger nutzen das Auto.
Durch die Förderung des Radverkehrs wird also der Druck auf den Autoverkehr entschärft. Es muss entschieden werden, wer wie viel Raum einnehmen darf.
Wie könnte sich das äußern?
Wenn zum Beispiel im Hinblick auf die Überhitzung der Städte Parkraum durch Baumpflanzungen ersetzt wird. Dann bleibt weniger Platz fürs Parken. Bleibt die Frage: Wer darf noch parken? Anwohner, Pendler, Geschäftskunden? Dafür gibt es keine objektiven Kriterien. Politik und Gesellschaft müssen das aushandeln.
Die heutige Situation ist Ergebnis politischer Entscheidungen. Man kann auch anders entscheiden, ohne dass ein Klassenkampf entstehen müsste. Es soll die Autobenutzung nicht verboten werden. Aber sie muss sich einfügen in ein Gesamtsystem.
Weniger Auto, mehr Fahrrad, mehr Laufen: Wie können Menschen motiviert werden?
Der erkennbare Hype um das Fahrrad muss so gefördert werden, dass die Netze für den Radfahrer durchgehend sicher und angenehm sind. Aber wenn ich diese Angebote nicht mache, wird der Trend zum Fahrrad nur begrenzt wirksam werden.
Dazu gehören etwa auch Fahrrad-Parkhäuser an den Bahnhöfen. Die sind vor allem für die Pendler interessant; sie müssen wissen, dass sie ihr Fahrrad abends heil wiederfinden.
Und die Fußgänger?
Was das Laufen betrifft, gibt es vor allem beim Innenstadthandel noch immer den Irrglauben, die Kunden wollten nicht laufen. Das ist grob falsch.
Der zweite gravierende Fehler ist, dass viele Einzelhändler meinen, einzeln handeln zu müssen. Sie können jedoch in der Innenstadt nur überleben, wenn sie gemeinschaftlich agieren. An je mehr Geschäften ein Kunde vorbeiläuft, desto größer ist der Nutzen für den Gesamtstandort.
Es braucht also nicht den Parkplatz vor dem Laden, sondern eine gut erreichbare Parkmöglichkeit, von der aus ich zu Fuß alles erreichen kann. Man muss Fehlwahrnehmungen korrigieren und das Umdenken unterstützen.
Forchheim ist eine Pendelhochburg. Viele pendeln ein, insgesamt verlassen aber noch viel mehr den Landkreis zum Arbeiten. Wie passen die in die Verkehrswende?
Man muss genau anschauen, ob das ÖPNV-Angebot für Pendler befriedigend ist. Das unterscheidet sich, ob einer am Schienenweg liegt oder irgendwo in der Fränkischen Schweiz wohnt. Letztere sind objektiv auf das Auto angewiesen.
Da geht es um die Frage, wie sich das organisieren lässt. Park & Ride ist eine gute Möglichkeit, den Druck von der Innenstadt zu nehmen. In Nürnberg etwa wurde das Straßenrandparken geändert (kürzere Zeiten, höhere Tarife). Auf einmal waren wieder freie Stellplätze zu finden. Dann wechselte die politische Mehrheit und die Änderungen wurden aufgehoben.
Es gibt politische Kräfte, die nicht bereit sind, Kompromisse einzugehen.
Gilt das auch für Radler?
Durch Pedelecs haben sich die Einzugsradien erheblich erweitert. Die brauchen aber auch entsprechende Angebote, etwa über gut ausgebaute Radwege.
Wie der Metropolradweg, der kommen soll?
Der ist ein guter Anfang. Aber das ist nur ein Weg an einer Hauptachse. Das gleiche müsste es in alle Himmelsrichtungen geben. Es muss geschaut werden, von wo Pendler und Schüler kommen und wie die Bedingungen dort sind. Vorsichtig gesagt, sind die nicht ideal.
Schwachstellen sind oft die Kreuzungspunkte mit dem Autoverkehr und die Breiten der Radwege. Diese Schwachstellen müssen systematisch analysiert und behoben werden.
Das könnte doch längst geschehen sein. Radfahrer gibt es nicht erst seit fünf Jahren…
Es gibt immer schon Hardcore-Radler, die mit der bestehenden Situation zurechtgekommen. Aber jetzt muss ich in die Breite gehen und diejenigen mitnehmen, die ein angenehmes und sicheres Angebot erwarten, wie sie es auch als Autofahrer haben.
Das ist aber vielerorts noch nicht gegeben. Es wäre aber notwendig, um freiwillig vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen. Sicher gibt es auch vernünftige Gründe, das Auto zu benutzen. Aber wenn alle das Auto benutzen, funktioniert das System nicht.
Lesen Sie auch:
